ವಾಯುಯಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ, ಆಯಾಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಇದು ಮುಖ್ಯವಾದುದು ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕುಂಠಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಗೆ ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಸುರಕ್ಷತೆ-ನಿರ್ಣಾಯಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಆಯಾಸ-ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಫಲಿತಾಂಶಗಳಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು. ಆಯಾಸ ಇದು ಮಾನವ ಶರೀರಶಾಸ್ತ್ರದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ.

ಆಯಾಸವು ಎಲ್ಲಾ ಎಚ್ಚರಗೊಳ್ಳುವ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ (ಕೆಲಸದ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ), ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣೆ ರಾಜ್ಯ, ಸೇವಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರು ಮತ್ತು ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ನಡುವೆ ಹಂಚಿಕೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿರಬೇಕು.

ವಿಮಾನ ಮತ್ತು / ಅಥವಾ ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಇತಿಹಾಸ

ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ, ಕೆಲಸದ ಸಮಯವು ಕೆಲಸದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಅಥವಾ ಸಾಮಾಜಿಕ ಶಾಸನಗಳ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸಂಭಾವನೆ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ಗಳ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಸುರಕ್ಷತಾ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಿತಿಗೊಳಿಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ ಪೈಲಟ್ಗಳು'ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಸಮಯ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ICAO ನಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದ ಆಚರಣೆಗಳು (SARP ಗಳು) 6 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಅನೆಕ್ಸ್ 1949 ರ ಮೊದಲ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಐಸಿಎಒ ಎಸ್‌ಎಆರ್‌ಪಿಗಳು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು, ಅದು “ಆಯಾಸ, ಒಂದು ಹಾರಾಟ ಅಥವಾ ಸತತ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಅಪಾಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ”. ಈ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ಅನುಮೋದಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು.

1995 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಐಸಿಎಒ ಎಸ್‌ಎಆರ್‌ಪಿಗಳು ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಸಮಯ, ವಿಮಾನ ಕರ್ತವ್ಯ ಅವಧಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಅವಧಿಗೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಅವಧಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ಆಯಾಸದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ “ತಿಳುವಳಿಕೆಯುಳ್ಳ ಗಡಿಗಳನ್ನು” ಗುರುತಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿದೆ. ವಿವಿಧ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುವ ಜಾಗತಿಕ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಸಾಬೀತಾದ ಕಾರಣ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ICAO SARP ಗಳು ನಿಜವಾದ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಸಮಯವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿಲ್ಲ. ICAO SARP ಗಳು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅನೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಸಮಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿವೆ ದೇಶೀಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಮಿತಿಗಳು. ರಾಜ್ಯಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು / ಅಥವಾ ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳ ತಪ್ಪು ಎಂದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವುದು ಎಂದರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮಿತಿಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವುದು ಸಾಕು ಎಂದು ಈ ತಪ್ಪುದಾರಿಗೆಳೆಯುವಿಕೆಯು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟಿವ್ ಮಿತಿಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇತ್ತೀಚಿನ SARP ತಿದ್ದುಪಡಿಗಳು ಆಯೋಜಕರು ತಮ್ಮ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಆಯಾಸ-ಸಂಬಂಧಿತ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ SMS ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ತದನಂತರ ಎಫ್ಆರ್ಎಂಎಸ್ ಇತ್ತು….

ಆಯಾಸ ಅಪಾಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್) ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಗಳಿಗೆ ಹೊರತಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಾಗ, ಅವರು ಏನು ಮಾಡಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವೆಂದು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಆಪರೇಟರ್‌ಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ.

2011 ರಲ್ಲಿ, ಎಸ್‌ಆರ್‌ಪಿಗಳನ್ನು ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟಿವ್ ಮಿತಿಗಳಿಗೆ ಅನುಸರಿಸುವ ಪರ್ಯಾಯ ಸಾಧನವಾಗಿ ಏರ್‌ಪ್ಲೇನ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ (ಅನೆಕ್ಸ್ 6, ಭಾಗ I). ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಯಾನ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಇದನ್ನು ಸುರಕ್ಷತೆಯ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭಗಳಿಗಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ ಅವಕಾಶವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಕಳವಳವನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ "ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ-ಆಧಾರಿತ" ವಿಧಾನ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಎಸ್‌ಎಆರ್‌ಪಿಗಳು ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್‌ನ ಅಗತ್ಯ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಬಹಳ ಸೂಚಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದಿಂದ ಆಪರೇಟರ್‌ನ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್‌ನ ಸ್ಪಷ್ಟ ಅನುಮೋದನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.

ಅಂದಿನಿಂದ, 2018 ರಲ್ಲಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಎಸ್‌ಎಆರ್‌ಪಿಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ (ಅನೆಕ್ಸ್ 6, ಭಾಗ III, ವಿಭಾಗ II).

ಆದರೆ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಏನು?

ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಅವುಗಳ ಸ್ಪಷ್ಟ ಪ್ರಭಾವದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ICAO SARP ಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಕೆಲಸದ ಸಮಯವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ಕೆಲವು ರಾಜ್ಯಗಳು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳಿಗೆ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಸಹ. ಇದು ಬದಲಾಗಲಿದೆ. ಅನೆಕ್ಸ್ 11 ರ ತಿದ್ದುಪಡಿ, 2020 ರಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯವಾಗುವಂತೆ, ಐಸಿಎಒ ರಾಜ್ಯಗಳು ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳಿಗೆ ಕೆಲವು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟಪಡಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಂತೆ, ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಸೇವಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರಿಗೆ ರಾಜ್ಯಗಳು ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.

ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣೆ ಇಂದು ಎಸ್‌ಎಆರ್‌ಪಿಗಳು

ಇಂದು, ICAO ನ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣೆ ಆಯಾಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು SARP ಗಳು ಪ್ರಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟಿವ್ ಮತ್ತು FRMS ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತವೆ:

ಎರಡೂ ವಿಧಾನಗಳು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತತ್ವಗಳು, ಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ:
- ಎಚ್ಚರಗೊಳ್ಳುವ ಕಾರ್ಯದ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳನ್ನು (ಜಾಗರೂಕತೆ, ದೈಹಿಕ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಮನಸ್ಥಿತಿ ಸೇರಿದಂತೆ) ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ನಿದ್ರೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆ (ಎಚ್ಚರವಾಗಿರುವಾಗ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ);
- 24 ನೇ ದಿನದಲ್ಲಿ ಮಾನಸಿಕ ಮತ್ತು ದೈಹಿಕ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ನಿದ್ರೆಯ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ (ನಿದ್ರಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿದ್ರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ) ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸರ್ಕಾಡಿಯನ್ ಲಯಗಳು;
- ದೈಹಿಕ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಅವುಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಆಯಾಸ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ನಡುವಿನ ಸಂವಹನ; ಮತ್ತು
- ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂದರ್ಭ ಮತ್ತು ಆಯಾಸ-ದುರ್ಬಲ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಅಪಾಯ.
ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಸಮಯದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ರಾಜ್ಯಗಳು ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಆದರೆ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಯಾವುದೇ ಬಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ. ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಲ್ಲಿ, ಆಪರೇಟರ್ / ಸೇವಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರು, ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದನ್ನೂ, ಕೆಲವು ಅಥವಾ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಪ್ರಿಸ್ಕ್ರಿಪ್ಟಿವ್ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಯಮಗಳು ಈಗ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸಮಾನತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬೇಸ್‌ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ, ಇದರಿಂದ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ…

ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ: 6 ರಲ್ಲಿ ಅನೆಕ್ಸ್ 2011, ಭಾಗ I ರ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ತಿದ್ದುಪಡಿಗಳು ಅನೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತತ್ವಗಳು ಮತ್ತು ಜ್ಞಾನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸೂಚಿಸುವ ಮಿತಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು (ಪಠ್ಯ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ನೋಡಿ) ಮತ್ತು ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ಆಯಾಸ-ಸಂಬಂಧಿತ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಗಳು. ಕಡಿಮೆ ರಾಜ್ಯಗಳು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಸೂಚಿಸುವ ಮಿತಿ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿವೆ.

ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೂ, ನಿದ್ರೆ ಮತ್ತು ಚೇತರಿಕೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವತ್ತ ಗಮನಹರಿಸಿದ್ದರೂ, ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಬಹಳ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಕೆಲಸವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಆದಾಯ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲೇ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಉದ್ಯೋಗ ಒಪ್ಪಂದಗಳ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಸಮಯದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಶಾಸನಬದ್ಧಗೊಳಿಸಿದ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಇದು ಇನ್ನಷ್ಟು ಸವಾಲಿನ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ.

ರಾಜ್ಯಗಳು ತಮ್ಮ ನಿಗದಿತ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಲ್ಲಿ, ನಿದ್ರೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅರಿವು ಆಯಾಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಈ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸುವ ನಿಯಮಗಳ ಗುಂಪಿನೊಂದಿಗೆ, ಉದಾ. ಎಫ್‌ಎಎಯ ಆಯಾಸ ಅಪಾಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ, ಇಎಎಸ್‌ಎಯ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು, ಸಿಎಎಸ್‌ಎ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಎಎ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ.

ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತತ್ವಗಳು

ಎಚ್ಚರಗೊಳ್ಳುವ ಅವಧಿಗಳನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಮೆದುಳು ಮತ್ತು ದೇಹವನ್ನು ಪುನಃಸ್ಥಾಪಿಸಲು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ನಿದ್ರೆ (ಪ್ರಮಾಣ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟ ಎರಡೂ) ಪಡೆಯುವುದು ಅವಶ್ಯಕ.
ನಿದ್ರೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಅಥವಾ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು, ಒಂದೇ ರಾತ್ರಿಯವರೆಗೆ, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮರುದಿನ ನಿದ್ರೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಸಿರ್ಕಾಡಿಯನ್ ಬಾಡಿ-ಗಡಿಯಾರವು ನಿದ್ರೆಯ ಸಮಯ ಮತ್ತು ಗುಣಮಟ್ಟದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ದೈನಂದಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ.
ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಆಯಾಸದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಕಡಿಮೆ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ದೈಹಿಕ ನಿದ್ರೆಯನ್ನು ಬಿಚ್ಚಿಡಬಹುದು ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಆಯಾಸಗೊಂಡ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಮೀರಬಹುದು.

ಅನೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದ ಮೇರೆಗೆ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿವೆ, ಅಥವಾ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿವೆ. ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಸವಾಲು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಆಧಾರಿತ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಅಗತ್ಯವಾದ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಯೇ ಎಂಬುದು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅದೇ ನಿಯಮಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿವಿಧ ದೇಶೀಯ ಹಾರಾಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ. ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಕಠಿಣ ಮತ್ತು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತಹದ್ದಾದರೂ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆಯಲು ಇದುವರೆಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಕೆಲವೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ಶ್ರಮಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವೆಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡಿವೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ತತ್ವಗಳು

ಮಾನವ ದೇಹಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ನಿದ್ರೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಗಲಿನ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿದೆ. ಬೇರೆ ಯಾವುದಾದರೂ ರಾಜಿ.
ಸಿರ್ಕಾಡಿಯನ್ ಬಾಡಿ ಗಡಿಯಾರವು ರಾತ್ರಿಯ ಕೆಲಸದಂತಹ ಬದಲಾದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ.
ಕರ್ತವ್ಯದ ಅವಧಿಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿದ್ರೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿದಾಗ, ಅದು ನಿದ್ರೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು. ಆರಂಭಿಕ ಕರ್ತವ್ಯ ಪ್ರಾರಂಭದ ಸಮಯಗಳು, ತಡವಾಗಿ ಕರ್ತವ್ಯದ ಕೊನೆಯ ಸಮಯಗಳು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿ ಕೆಲಸಗಳು ಇದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿವೆ.
ಕರ್ತವ್ಯದ ಅವಧಿಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿದ್ರೆಯ ಸಮಯವನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ನಿದ್ರೆ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ರಾತ್ರಿಯ ನಿದ್ರೆಯ ಅವಧಿಯ ಮೂಲಕ ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಕೆಟ್ಟ ಸನ್ನಿವೇಶವಾಗಿದೆ.
ಸ್ವಯಂ-ರೇಟ್ ಆಯಾಸ ಮತ್ತು ಮನಸ್ಥಿತಿ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿದ್ದಾಗ ರಾತ್ರಿ ಕರ್ತವ್ಯವು ಸರ್ಕಾಡಿಯನ್ ಬಾಡಿ ಕ್ಲಾಕ್ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಜಾಗರೂಕತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯತ್ನದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.
ಮುಂದೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯ ಎಚ್ಚರವಾಗಿರುತ್ತಾನೆ, ಅವರ ಜಾಗರೂಕತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಕೆಟ್ಟದಾಗುತ್ತದೆ.
ನಿರ್ಬಂಧಿತ ನಿದ್ರೆಯೊಂದಿಗೆ ಸತತ ಕರ್ತವ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು ನಿದ್ರೆಯ ಸಾಲವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಆಯಾಸ-ಸಂಬಂಧಿತ ದೌರ್ಬಲ್ಯವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
ನಿದ್ರೆಯ ಸಾಲದಿಂದ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಸತತವಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಪೂರ್ಣ ರಾತ್ರಿ ನಿದ್ರೆ ಬೇಕು. ಮರುಪಡೆಯುವಿಕೆ ವಿರಾಮಗಳ ಆವರ್ತನವು ನಿದ್ರೆಯ ಸಾಲದ ಕ್ರೋ rate ೀಕರಣ ದರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿರಬೇಕು.
ಸಣ್ಣ ಸೂಚನೆ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠಕ್ಕೆ ಇರಿಸಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅವು ವಿಂಡೋ ಆಫ್ ಸರ್ಕಾಡಿಯನ್ ಲೋ (WOCL) ಅನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸುತ್ತವೆ ಅಥವಾ ಅತಿಕ್ರಮಿಸುತ್ತವೆ.
ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕರ್ತವ್ಯ ಅವಧಿಗಳನ್ನು (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬಹು, ಸವಾಲಿನ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ) ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯವಿರುವಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು.

ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಲ್ಲಿ: ಕೆಲವು ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ, ಅನೆಕ್ಸ್ 6, ಭಾಗ II (ವಿಭಾಗ II) ಗೆ ಇತ್ತೀಚಿನ ತಿದ್ದುಪಡಿಗಳು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ಮತ್ತು ಕರ್ತವ್ಯ ಸಮಯದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ, ಅದು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಸಂದರ್ಭಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ, ಅದೇ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು. ಆ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಪರೇಟರ್ ಆಯಾಸ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಅನುಭವ ಎರಡನ್ನೂ ಬಳಸುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.

ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಹೊಸ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಐಸಿಎಒನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿದೆ, ನಿದ್ರೆ ಮತ್ತು ಚೇತರಿಕೆಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ನೀಡುವ “ಆಯಾಸ-ಅರಿವು” ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡಲು ಆಯಾಸ ವಿಜ್ಞಾನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತದೆ (ಪಠ್ಯ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ನೋಡಿ).

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸವಾಲು ಏನೆಂದರೆ, ಅನೇಕ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ನಿಗದಿತವಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳು ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಎಂಎಸ್ ಬಳಸಿ ಆಯಾಸದ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅನೇಕ ರೀತಿಯ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ನಿಗದಿತ, ತಕ್ಷಣದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು, ಬಹುಶಃ ಹೆಚ್ಚಿನ-ಅಪಾಯದ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಮ್ಯತೆಯಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು FRMS ನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಲಾಭಗಳು.

ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ: ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ, ರಾಜ್ಯಗಳು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳಿಗೆ ನಿಗದಿತ ಕೆಲಸದ ಸಮಯದ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ, ಆದರೆ ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ನಿಯಮಗಳು ಐಚ್ al ಿಕವಾಗಿ ಉಳಿದಿವೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವವರು (ಎಎನ್‌ಎಸ್‌ಪಿ) ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧದ ಸ್ವರೂಪವು ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಯಮಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನವು ಹೇಗೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ರಾಜ್ಯವು ಕೇವಲ ಒಂದು ಎಎನ್‌ಎಸ್‌ಪಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಇದ್ದರೂ, ಅನೇಕ ಎಎನ್‌ಎಸ್‌ಪಿಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಥವಾ ಭಾಗಶಃ ರಾಜ್ಯದ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸ್ವಯಂ-ನಿಯಂತ್ರಿತವಾದ ಉದ್ಯಮ ವಲಯದಲ್ಲಿ, ಲಿಖಿತ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಎಫ್‌ಆರ್‌ಎಂಎಸ್ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಮಸುಕಾಗಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ವೆಚ್ಚ ಅಥವಾ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಆದ್ಯತೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳ ಕೆಲಸದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಎಎನ್‌ಎಸ್‌ಪಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ವಿಧಾನದ ಮೇಲೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಇದು “ಈ ಜಾಗವನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿ”.

ಐಸಿಎಒ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ

ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಧಾನಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಕೈಪಿಡಿ (ಡಾಕ್ 9966) ಈ ವರ್ಷ ಮತ್ತೊಂದು ನವೀಕರಣವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ - ಆವೃತ್ತಿ 2 (ಪರಿಷ್ಕೃತ) - ಮತ್ತು ಸಂಪಾದಿಸದ ಆವೃತ್ತಿ (ಇಂಗ್ಲಿಷ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ) ಡೌನ್‌ಲೋಡ್‌ಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಸ್ತುತ ಕೈಪಿಡಿಯನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ ಇಲ್ಲಿ. ಈ ವೆಬ್‌ಸೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ನೀವು ಈ ಕೆಳಗಿನವುಗಳನ್ನು ಸಹ ಕಾಣಬಹುದು:

ವಿಮಾನಯಾನ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ (2 ನೇ ಆವೃತ್ತಿ, 2015)
ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊಜೆಕ್ಟ್ ವಿಮಾನದ ಜನರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ (1 ನೇ ಆವೃತ್ತಿ, 2016)
ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಸೇವಾ ಪೂರೈಕೆದಾರರಿಗಾಗಿ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ (1 ನೇ ಆವೃತ್ತಿ, 2016)
ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ (1 ನೇ ಆವೃತ್ತಿ) ಈ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗಲಿದೆ.

ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಆಪರೇಟರ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ (1 ನೇ ಆವೃತ್ತಿ) ಈ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗಲಿದೆ.

ಲೇಖಕ, ಡಾ. ಮಿಚೆಲ್ ಮಿಲ್ಲರ್, ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಧಿಕಾರಿ (ಮಾನವ ಅಂಶಗಳು) ಮತ್ತು ಐಸಿಎಒನಲ್ಲಿ ಎನ್‌ಜಿಎಪಿ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಮ್ಯಾನೇಜರ್. ಅವರು ಐಸಿಎಒ ಎಫ್ಆರ್ಎಂಎಸ್ ಟಾಸ್ಕ್ ಫೋರ್ಸ್ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು 2009 ರಿಂದ ಐಸಿಎಒ ಆಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿಬಂಧನೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ ನಿದ್ರೆ, ಆಯಾಸ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿದೆ.